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EL BUS TURÍSTICO.

by en junio 11, 2012

POR WILBEN PALACIOS BARRERA

Aunque parezca obvio la distancia marca necesidades propias para aquel que se encuentra lejos. Extrañar a la familia, la comida, el amor de la vida, el ajiaco, el puchero, etc.

Otra de las cosas que se extraña así se esté afuera por un corto tiempo es la ciudad, y claro está algunos ciudadanos. En la categoría de ciudadanos ilustres se puede encontrar a los alcaldes por ejemplo. Gobernantes que con su esfuerzo procuran hacer la vida de aquellos electores y no electores más feliz. Claro está la felicidad deviene de lo que se hace por la ciudad.

En mi caso personal, no extraño ni un solo segundo al gobernante de Bogotá y con este periplo europeo comprendo que muchas de sus ideas, nacen de sentarse en la parte mas privilegiada de un bus turístico, sin que medie capacidad de análisis de la ciudad que se quiere, de los ciudadanos que se requieren y de la mano justa, intelectual, real y precisa que demanda Bogotá. D.C.

Mi critica va dirigida a que gran parte de las ideas planteadas son un cúmulo de apostolados  urbanísticos, que no son construidos para Bogotá D.C. vamos a un ejemplo de ello.

1) Cicloruta: Petro audazmente propone diferenciar con un color la franja necesaria para el tránsito de los ciclistas. Buen punto, varias ciudades europeas tienen este sistema, Bélgica, Madrid, Barcelona, pero son ciudades en las que el vehículo respeta al peatón y al ciclista. Además los buses, que son idénticos a nuestro Transmilenio, obedecen de manera estricta los paraderos. El sistema vial es amplio, y la demarcación de la cicloruta está entre la vía vehicular y el peatón. En el caso bogotano, el pintar la cicloruta como en la 7ª solo funciona para tramos peatonalizados, la seguridad de la ciudad es pésima y no es posible encontrar parqueo habilitado para las bicicletas (excepto los ya construidos como el de la Av. Jiménez con 3ª). Así las cosas, la propuesta no deja de ser una mera propuesta que maquilla la vía, sin que medie todo el proceso, de paraderos, educación de conductores, uso masivo de bicicleta, generación de circuitos de seguridad para los ciclistas, uso de parqueos, etc.

Bélgica Carril no segregado, pero indicativo para el bus en sectores de paradero. Al costado opuesto carril de bicicletas.

2) Bicicletas públicas en Bogotá. D.C:  Nuevamente haciendo uso del bus turístico y “observando” la dinámica de algunas ciudades de Europa, salta al ruedo, la propuesta de bicicleta pública. Esta idea que no es innovadora, pero que si fue arriesgada y artesanal, buscaba que los usuarios suministrando unos datos básicos con control manual (planilla) pudieran hacer uso de una bicicleta pública, para luego retornarla por un periodo de tiempo. Idea arriesgada y poco programada por las siguientes razones: Las bicicletas que se usaron (y el casco suministrado (poco higiénico)) eran bicicletas genéricas, como las que se puede encontrar en cualquier cadena, o almacén de deporte, esta condición permite que puedan ser objeto de hurto para utilizar sus partes. Igualmente el control manual. Es evidente que el control manual y las planillas no sirven. Como ejemplos me permito citar: la recolección de firmas para candidatos, referendos, entre otros, donde por ejemplo aparece firmando “Homero Simpson”, con cédula y todo. En éste mismo sentido, el exhibir la cédula no es prenda de que el sistema identifique todos tus datos, como dirección de residencia, trabajo, o referencias.

Continuando pues con la observación debo precisar que las algunas ciudades diferencian al usuario de la bicicleta. Ejemplo Barcelona, que tiene bicicletas para ciudadanos y para ciclistas eventuales o turistas. Otro ejemplo puede encontrarse en Florencia, donde las bicicletas para turistas están bien diferenciadas y que permiten su uso por varias horas a un precio establecido. Así mismo puede citarse a Bélgica, que permite por una cifra cercana a los 3 Euros contar con una bicicleta como turista y recorrer el lugar. Bicicleta que puede dejarse en cualquier parqueadero de bicicletas en la ciudad.

De acuerdo con lo expuesto, es evidente que los “experimentos” del alcalde son sólo eso, experimentos. No son propuestas de cambio en la ciudad. Un verdadero cambio podría ser el siguiente: (sin que ello signifique que tengo la razón).

Determinar zonas donde el uso de la bicicleta sea necesario: ejemplos sector de universidades en el centro de la ciudad; sectores de flujo se peatones al sistema tronco alimentado de transmilenio, cedritos, calle 170, calle 85, calle 72, calle 63, etc. Esta identificación permite establecer puntos de origen y destino del recorrido de bicicletas. Este recorrido puede permitir el diseño de rutas, que en el caso del centro de la ciudad, pueden incluir un recorrido turístico.

Otro impulso al tema puede ser la peatonalización del centro histórico, logrando la habilitación y construcción de una vía perimetral que evite el ingreso al centro. Debo señalar que el intento de peatonalización de la Av. 7ª es un buen comienzo (pero fue un sofisma de distracción para la demolición del puente de la 26 con 7ª).

Sistema de bicicletas publicas de Bélgica. Nótese el diseño diferente y la plena identificación de los paraderos.

Bélgica actualmente trata de integrar el sistema de Bicicletas con el sistema de transporte público (tranvía, tren y bus).

Otro de los temas a tener en cuenta, es la integración del sistema. En el caso de Bogotá D.C. el sistema Transmilenio debería permitir el uso de la bicicleta por un periodo de tiempo de manera gratuita.

De acuerdo con lo expuesto, solo me permito indicar que no hay una visión clara de ciudad, sino la difusa visión que se obtiene de la mirada en un Bus Turístico.

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From → Movilidad

One Comment
  1. En lo personal lo que más me preocupa de la prupuesta de ciclorutas pintadas sobre las calles del Alcalde Gutavo Petro -la cual según él se da por los costos- es la perdida del mayor avance que a tenido la ciudad en movilidad en todos estos años desde que se inaguro Transmilenio, cual es la disminución de la mortalidad en general (tengo entendido que ha sido del siete por ciento en promedio con incrementos en la disminución importantes en los años que se inanguararon troncales) y en particular de la mortalidad del peaton y el Ciclista.

    Por eso me pregunto para el alcalde y su programa ¨Bogotá Humana¨cuanto cuesta una vida Humana? cuanto es el costo de las perdidas economicas para la ciudad de la muerte o incapacidad de sus ciudadanos ciclistas por la falta de vías adecuadas? cual es el estudio que dice que ese costo es inferior al de la construcción de las ciclorutas como se venian haciendo (aclarando que considero que su diseño necesita de ajustas en algunos lugares)? Quein lo relaizo y cuando?

    Son preguntas que me tengo hace tiempo, desde que escuche la propuesta del alcalde, puesto que por razones expuestas en este artículo las cuales comparto si la medida se llega a implementar claramente él número de ciclistas muertos e incapacitados va a aumentar!

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