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Transmilenio y sus debates

by en octubre 10, 2012

Romulo TorradoPOR RÓMULO TORRADO VILLAMIZAR

 -Criticas:

Este sistema de transporte masivo ha sido atacado por  críticos a lo largo de los años, quienes argumentan que el sistema estuvo mal concebido, que no funciona,  respaldando sus afirmaciones en:

  1. La saturación de la capacidad de las estaciones para atender las personas que ingresan al sistema.
  2. La demora en la llegada del bus que cubra la ruta esperada, es decir la falta de buses.
  3. La falta de rutas expresas.
  4. El exceso de ocupantes de los buses.
  5. La demora del recorrido.
  6. La renta excesiva de los concesionarios, en particular los de la fase I –Caracas-
  7. A partir de la entrada de la fase III la necesidad de diferentes tarjetas si se toma las fase i/ii y la fase iii.
  8. El costo del pasaje.
  9. El costo de las lozas de la Caracas, el problema del relleno fluido!
  10. El aumento del tráfico  del corredor oriental en el norte de la ciudad.

Si bien lo enumerado anteriormente es cierto, debemos analizar sus causas y las respuestas de las administraciones distritales para poder determinar si se deben a un fracaso del sistema, al existo del mismo sistema; a su concepción o a su ejecución.

 

-Causas de las críticas enumeradas:

  1. La saturación de las estaciones de sistema se debe al gran número de usuarios del sistema, un gran porcentaje de los cuales no evacua la estación en espera de la llegada de una ruta expresa.
  2. Transmilenio en particular en la Troncal de la Caracas tiene más buses de los que fueron concebidos originalmente, lo cual congestiona el sistema provocando la demora en la llegada de los buses.
  3. Transmilenio originalmente no estaba planeado para estar lleno de rutas expresas, lo que dificulta el entendimiento del sistema, el que con el transcursos de los años se haya ido agregando un gran número de rutas expresas es lo que ha generado una mayor de manda de las mismas, puesto que la gente quiere rutas que tengan menos paradas entre sus puntos de movimiento de la misma manera que otros lo tienen.
  4. El éxito del sistema ha hecho que un mayor porcentaje de la población lo use, lo cual genera un mayor número de usuarios por bus, el cual se ve incrementado al no haberse construido las demás troncales planeadas originalmente.
  5. Al existir más buses sobre una misma troncal, y una mayor demora en el ingreso de personas en las estaciones –gran parte de la cual se debe a la falta de cultura ciudadana, quienes están esperando no permiten la salida de los usuarios del bus que llega-, se da un  mayor tiempo de recorrido.
  6. La renta de los concesionarios de la fase uno ha subido en razón del éxito del sistema, el cual no estaba garantizado cuando se puso en funcionamiento, por lo cual su compensación debía ser atractiva para llevarlos a realizar las inversiones iniciales, ha arriesgarse; y en razón de que no se realizaron las otras troncales que desplazaran los pasajeros de norte a sur de la ciudad, dándoles un monopolio sobre la ruta, y un mayor número de usuarios de los proyectados, generando unos mayores ingresos para la inversión realizada. Pero  esto no es culpa de los concesionarios, si no de las administraciones que no  desarrollaron las demás fases del sistema contempladas originalmente.
  7. Este es un problema en el diseño de la licitación del  recaudo de la fase iii, que no contemplo lo que ya existía, el cual esperamos se solucione prontamente, sin necesidad de esperar a que se cumpla el tiempo de la adjudicación de la fase i y dos, mas en ningún momento es un problema de la concepción del sistema.
  8. El costo de pasaje se debe a que el sistema se diseño para que este fuera sostenible, no obstante este debería ser proporcionalmente menor, ante el éxito del sistema lo cual facilita las economías a escala.
  9. El tema del relleno fluido es un tema lamentable que muestra como un grupo de interés influyo en los cambios de los diseños originales, con unas consecuencias nefastas para la ciudad, no obstante este mismo hecho ha blindado las demás licitaciones para que este sistema no se vuelva a usar.
  10. El corredor oriental, que no se limita a la séptima, ha visto afectada su movilidad por el aumento en el número de vehículos que transitan por él, más esto no es un problema de diseño de Transmilenio.

-Respuestas de las tres ultimas administraciones:

1. La respuesta de las administraciones ha sido ampliar las estaciones existentes, hasta el punto de que hay unas que casi colindan físicamente con otras.

2. La administración distrital aumento el número de buses.

3. La administración distrital aumento el número de rutas express.

4 y 5. Nuevamente la respuesta de la administración ha sido aumentar el número de buses y de rutas expresas.

6. Miembros de la administración distrital actual han propuesto tomar medidas unilaterales radicales como son la modificación o terminación unilateral del contrato.

7. A pesar del tiempo que ha transcurrido la administración distrital actual no ha logrado hallar una solución a la improvisación de la administración anterior en el tema del recaudo.

8. La administración distrital estableció subsidios en horas valle, variando la tarifa técnica.

9. Se han cambiando las lozas una a una, se esta estudiando si es más conveniente cambiarlas todas de una sola vez.

10. La administración de Luis Eduardo Garzón cambio la prioridad en las vías y completo los estudios de un Transmilenio pesado por la séptima, a pesar de lo cual no entrego la obra en licitación. La administración de Samuel Moreno, luego de años, desestimo los estudios y diseños existentes y licito lo que se denomino Transmilenio ligero, que fue ampliamente criticado por todos los sectores y nunca se implementó. La administración actual llego con la idea de un Tranvía, del cual todavía no se conocen los estudios, a pesar de las afirmaciones del alcalde sobre la existencia de los mismos . Recientemente liquidó el contrato de Transmilenio ligero.

Vale señalar que lamentablemente cuando se realizó la fase II no se extendió el Transmilenio por la carrera 30 hasta  NQS y NOVENA hasta la calle 170, lo cual en estos momentos es cuestionable por el posible uso de eso vía por parte de un metro pesado.

Observaciones a las respuestas dadas por las últimas administraciones:

1, 2, 3, 4 y 5. El aumento del tamaño de las estaciones, el número de buses sobre las troncales y el número de rutas no solucionan los problemas, al contrario afecta la movilidad puesto que el sistema se diseño con base en unas dimensiones, que no han cambiado por lo cual al agregarle elementos lo que se esta generando es una disminución en la movilidad, puesto que al ser las estaciones más largas y estar casi interconectadas es mayor el espacio, en que los buses articulados deben disminuir la velocidad, al ser mayor el número de buses es mayor el trafico por la vía y menor la velocidad de desplazamiento; al haber más rutas express es mayor el número de personas que se queden en la estación esperando las siguientes rutas, lo cual dificulta el abordaje disminuyendo los tiempos de él mismo, generando congestión en la estación y retrasando los recorridos. Adicionalmente al entrar dada la concesión sobre la base de kilómetros recorridos por los buses, la entrada de buses nuevos disminuye el promedio de los kilómetros recorridos alargando el contrato de concesión que la administración expresa desea cambiar, lo cual es contradictorio.

6. Carece de sentido tomar medidas unilaterales con un contrato que esta a punto de terminar, lo cual llevaría a un caos en el sistema y demandas contra la ciudad. De la misma forma que carece de sentido que a la vez que se plantea la terminación, se estén incorporando nuevos buses que amplían el término de duración del contrato actual.

7. La administración debe buscar un arreglo directo pronto, por el bienestar de los ciudadanos, así este implique el desembolso de recursos adicionales.

8. Si bien el diferenciar los precios puede ayudar a la descongestión del sistema, esta diferencia no debería darse por medio de subsidios – recursos que se deberían destinar a la construcción de nuevas troncales o desniveles que mejoraran el sistema- que pueden ser ilegales al dirigirse a la población en general y no a un grupo población especifico –usuarios del sisben, estudiantes, tercera edad, etc- Si no por medio de sobre cargos en las horas pico, que desincentiven el usos a estas horas, y generen recursos adicionales para continuar con la implementación del sistema.

9. Me parece interesante que se analice si es más conveniente cambiar todas las losas de una vez, aunque esto traería grandes problemas de movilidad para la ciudad durante el tiempo que esto se realiza..

10. El corredor oriental no se limita a la séptima, cuya discusión ha afectado la movilidad de toda la ciudad . Si bien es cierto que la ciudad requiere un sistema intermodal que incluya varios modos férreos, si son sostenibles económicamente,  el tranvía por la séptima no tendría una mayor capacidad en el movimiento de pasajeros que el Transmilenio o cualquier otro sistema que fuera sobre la vía, puesto que es una vía mal diseñada, que impone grandes limitaciones al tener una gran cantidad de intercepciones.  Adicionalmente la implementación del tranvía todavía tiene obstáculos a pesar de la liquidación del contrato del denominado Transmilenio ligero, Transmilight  que no han sido solucionados, y la propuesta genera dudas sobre su planeación, parecería improvisada . Si lo que se desea es un modo férreo que lleve un mayor número de pasajeros que Transmilenio o cualquier otro sistema que vaya sobre la vía por la carrera séptima, con sus problemas de diseño para la implementación de un medio de transporte público masivo sobre este corredor vial, se necesita  un Monorriel – que por ir elevado no tendría las limitaciones de diseño-  no un Tranvía.

 

Soluciones que considero se deberían plantear:

 

  1. Sería conveniente cerrar intercepciones viales en las troncales y crear pasos a desnivel y puentes en las que queden con el fin de darle fluides al sistema.
  2. La eliminación de rutas express, lo cual obligaría q a que todo mundo abordara el primer bus que llegue a la estación y facilitaría el manejo del sistema, o por lo menos la disminución a solo una o dos rutas express que se detengan solamente en las estaciones más concurridas.
  3. La creación de retornos para que todas las rutas no deban llegar hasta el portal.
  4. La imposición de sobrecargos en las horas picos para desincentivar su uso a esas horas y generar recursos adicionales para el sistema.
  5. La construcción de nuevas Troncales sobre la avenida 68, la Boyaca, y la avenida Ciudad de Cali.

 

http://romulotorrado.wordpress.com/

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7 comentarios
  1. Es preocupante para la ciudad que ni siquiera se considere la contrucción de las troncales planeadas hace tiempo como una función del nuevo gerente de Transmilenio! http://www.semana.com/nacion/gerente-transmilenio-puesto-clave-pero-inestable/186258-3.aspx

  2. Este video de la Universidad de los Andes, que tiene cifras comparativas con otros trnavias, el cual me llego hoy titulado “Metro ligero para la Séptima,¿es viable? habla por si solo, por lo cual lo recomiendo.
    http://www.uniandes.edu.co/movilidad

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