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¿Los cambios en las obras de valorización ayudan a la movilidad de Bogotá?

by en abril 2, 2013

Romulo TorradoPOR RÓMULO TORRADO VILLAMIZAR

En  días pasados se ha dado una discusión en torno a los cambios que ha propuesto la administración distrital en torno al cobro de las obras por valorización que están proyectadas, la cual no termina,  y considero  necesita ser objeto de análisis, así este análisis sea sencillo y limitado.

Lo primero que deberíamos tener en cuenta es que este cambio se ha producido a raíz del descontento ciudadano con el cobro de un impuesto cuyos resultados no se están viendo, el cual ha sido aprovechado de una forma oportunista por la administración distrital para plantear un cambio no solo en la forma del cobro si no en las obras que este financiaría, lo cual creo es de vital importancia para el desarrollo de la movilidad en la ciudad de Bogotá.

La propuesta de la administración respecto a las obras que se financiarían mediante el cobro de valorización tiene a mi entender  tres propuestas principales cuales son: i) financiar los pasos a desnivel de la Troncal de la Caracas de Transmilenio; ii) la realización del mantenimiento de la malla local con recursos por valorización y iii) la no realización de ciertas obras que se encuentran programadas desde hace años. Sobre las que quisiera profundizar:

i)                    La financiación de los pasos a desnivel de la troncal de la Caracas es una obra necesaria –entiendo estaba planteada desde la concepción del sistema– que impactaría positivamente a toda la ciudad al enfrentar un problema que tienen todas las principales vías de la ciudad en general, no solo la Troncal de la Caracas, cual es el exceso de intersecciones – un ejemplo de ello es la carrera séptima-, lo cual genera un número importante de detenciones con sus consecuentes afectaciones a los tiempos de movilidad.

Adicionalmente no es un secreto que la mayoría de los accidentes viales ocurro en las intersecciones de las vías, por lo cual la eliminación de las mismas no solo tiene un efecto directo sobre la movilidad al eliminar paradas innecesarias si no que mejora  la seguridad vial en general al disminuir los puntos de posibles accidentes.

Vale anotar que es la primera vez que me encuentro de acuerdo con los cambios que se desean realizar al sistema de Transmilenio, en razón que las anteriores propuestas presentadas por varias administraciones de ampliar las estaciones, elevar el número de buses y subsidiar el pasaje aumentan la congestión de las estaciones y los buses como se ha analizado en otras ocasiones, mas no la eficiencia del sistema al  mejorar los tiempos de desplazamiento de los usuarios –como si lo hace la implementación de pasos a desnivel y eliminación de las intersecciones-.

ii)                   La realización del mantenimiento de la malla local con recursos de la valorización es una propuesta  ilógica, ya que no se entiende que valorización genera mantener una red local ya existente, si lo que se desea es darle más recursos a la red local se deben buscar otras formas.

Es importante anotar que una mayor asignación de los recursos no garantiza una mayor velocidad de ejecución y contratación, probablemente generara un mayor retraso puesto que si no son capaces de tramitar en tiempo algo limitado seguramente tendrán más dificultades para hacerlo con algo más grande. Adicionalmente colocar una mayor carga a una entidad que no ha podido realizar su trabajo puede generar mayores improvisaciones y facilitar los actos inadecuados y de paso la corrupción.

No debemos olvidar que la actual administración –que se encuentra rezagada en la ejecución del mantenimiento de la malla vial local- ya realizó un cambio al centrar  la contratación de las localidades en la secretaria de Gobierno, el cual genero  una demora innecesaria en la adjudicación de los contratos, una falta de inversión[1],  que merece examen por parte de los organismos de control.

No se puede ignorar que la secretaria de gobierno está en cabeza de Guillermo Asprilla, quien estuvo involucrado en otro triste experimento, el experimento  de la recolección de basuras, ha demostrado una falta de capacidad administrativa sin precedentes como lo mostro el tema de las tarifas cuando estaba en la dirección de la UAESP  (entidad que valga recordar tenía interés en una cuantiosa demandada de la que él era apoderado de los demandantes a la vez) y su familia ha estado involucrada con hechos bochornosos como la autorización de importación de unos compactadores que no reunían las condiciones necesarias para su funcionamiento por parte de su hermana, quien claramente no era la persona indicada para dar el concepto[2], lo cual sigue pendiente de explicación satisfactoria.

iii)                 La no realización de obras ya programadas, que están aprobadas de tiempo atrás, sin que existan estudios que determinen el impacto de su no ejecución, a mi modo de ver es una muestra más de lo que considero una política de esta administración,  que en vez de construir sobre lo construido, prefiere la destrucción de lo poco construido, la improvisación.  la confrontación  con el objetivo de ganar réditos políticos a corto plazo, a consta del futuro de la ciudad y sus habitantes.

Por lo anterior considero que si bien es cierto el cobro de valorización puede tener ciertos inconvenientes, los Bogotanos no podemos caer en el juego político de una administración de turno a consta de nuestro futuro, el Concejo –con el cual tengo discrepancias- no puede ser irresponsable, tiene que pensar en el futuro de la ciudad.

Pensar en el futuro es realizar los pasos a desnivel de Transmilenio  por la Troncal de la Caracas y las demás obras que están proyectadas de tiempo atrás, las cuales son necesarias para la movilidad en la ciudad, e impedir que los recursos del cobro por valorización se usen en otros rubros que no generan ninguna valorización para los propietarios de los inmuebles que lo cancelan-

http://romulotorrado.wordpress.com/


[1] “Lo confirman las cifras de la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial (Uaermv): mientras que en 2010 se arreglaron 659 kilómetros de vías, el año pasado fueron intervenidas 148 km.

Con un agravante: dos terceras partes de los arreglos se realizaron cuando aún estaba vigente el Plan de Desarrollo del alcalde Samuel Moreno. De hecho, si se compara la ejecución del primer semestre del anterior gobierno con el primer semestre del actual, el atraso es aún más evidente: mientras que la administración Moreno rehabilitó y dio mantenimiento a 388 kilómetros durante el segundo semestre de 2008, la administración Petro sólo intervino 46 km el semestre pasado. ¿Qué sucedió?

En junio del año pasado los alcaldes locales recibieron la orden del secretario de Gobierno, Guillermo Asprilla, de no ejecutar el 40% de su presupuesto hasta que el Distrito llevara a cabo un ambicioso plan de reestructuración que buscaba, según se planteó entonces, hacer más eficiente la utilización de esos recursos.

Así que desde junio de 2012 los alcaldes locales no pavimentarían una vía más en Bogotá, mientras no saliera adelante la iniciativa. “Nos dijeron que no podíamos tocar esa plata”, dice uno de ellos. Y eso hicieron.

Pasaron los meses y en Bogotá, a excepción de $6.000 millones de pesos ejecutados por la Uaermv, fue muy poco lo que se invirtió en arreglos de vías, mientras que $168 mil millones descansaban en los fondos de desarrollo local esperando a que la Secretaría de Gobierno explicara los pasos a seguir para poner a marchar el nuevo modelo.

El convenio —suscrito por directivos de siete entidades y 19 alcaldes locales— desató de inmediato una crisis profunda en la Secretaría de Gobierno. Según varias fuentes de alta fidelidad consultadas por El Espectador, funcionarios de la entidad se opusieron al convenio. Lo consideraban un atentado a la descentralización administrativa y, sobre todo, inviable legalmente, si se tiene en cuenta que no había cómo justificar la idoneidad de la Secretaría de Gobierno para tapar huecos.” Negrilla y cursiva fuera del texto original http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-405397-no-hay-quien-tape-tanto-hueco

[2] “¿cómo podría explicarse que Selma Beatriz Asprilla Coronado –hermana de Guillermo Asprilla, actual secretario de Gobierno de Bogotá– haga parte de la planta de personal de la empresa? Su cargo es el de profesional 08, que equivale a ser un director de carrera, y su asignación salarial quedó pactada en $ 9,6 millones. Pero lo más llamativo del tema es que fue ella quien viajó el año pasado a Estados Unidos a hacer la evaluación técnica de los famosos camiones compactadores de basura que alquiló la ciudad, a pesar de que su hoja de vida dice que estudió agronomía.” http://www.dinero.com/edicion-impresa/pais/articulo/un-enredo-muy-bravo/169832

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