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Las «buenas intenciones» del Plan Distrital de Adaptación y Mitigación a la Variabilidad y el Cambio Climático y la peatonalización de la carrera séptima

by en junio 4, 2013

Angela Ines Villa Cardona

POR: ÁNGELA INÉS VILLA CARDONA 

La peatonalización de la carrera séptima de Bogotá se ha convertido probablemente en el caballito de batalla de todas las últimas administraciones distritales. Por qué no mencionar, por ejemplo, los estudios adelantados por el entonces alcalde Enrique Peñalosa y su idea de dividirla en tres tramos distintos a lo largo de más de veinte cuadras. O por qué no traer a la memoria la fatídica decisión del exalcalde Garzón de cerrar cada viernes el mismo trayecto entre la Plaza de Bolívar y la Calle 26, para abrir paso a una serie de actividades conocidas como ‘los septimazos’; la cual fue posteriormente eliminada por decreto por el destituido exalcalde Samuel Moreno, alegando problemas de delincuencia e higiene para comerciantes y viandantes. Más de doce años de intentos fallidos, estudios de implementación archivados, uno que otro dolor de cabeza para el alcalde de turno y toda una población de habitantes que no logramos entender la pasión que despierta intervenir esta icónica arteria capitalina, son el resumen de una terca idea que se niega a desaparecer.

La actual administración no podía mantenerse ajena a la tendencia de sus antecesoras y, sobrepasando todas las expectativas, decidió cerrar paso después de las ocho de la mañana a cualquier tipo de vehículos entre las calles 11 y 26, siendo esta la primera vez en la historia reciente de la capital que un recorrido tan extenso de una vía neurálgica para la movilidad es bloqueado de tajo. El profesor de la Universidad de los Andes Daniel Páez afirma que la “séptima se [cierra] al tráfico por una necesidad temporal en respuesta a la construcción de la Fase III de TransMilenio” [1]. Y para nadie es un secreto que dicha decisión se adopta como medida de choque a los efectos que la demolición del viejo puente sobre la Calle 26 tendría sobre el flujo de circulación de vehículos, especialmente de la Calle 19 en adelante en sentido norte. Sin embargo, nueve meses han pasado desde que se abriera paso por el recién inaugurado puente, y el cierre de la carrera séptima no solo continúa sino que oficialmente se ha dicho que se mantendrá de esta manera hasta la puesta en marcha del ya controvertido metro ligero.

La administración del alcalde Petro justifica la interrupción del tráfico automotor enmarcándose en una serie de «buenas intenciones» que tienen que ver con el diseño de su política ambiental. Pero infortunadamente, sigue sin admitir sus motivaciones reales.

septima peatonal grupo

Como bogotanos que caminamos, trabajamos o socializamos en el centro histórico ampliado, la peatonalización definitiva de la carrera séptima o antigua calle real es un tema que despierta pasiones. Por un lado, respaldar la idea de que un trayecto de quince cuadras –entre la Plaza de Bolívar y la Torre Colpatria– quede libremente abierto al uso peatonal, no solo es llamativa o tentadora, sino que además nos obliga a repensar la manera de comportarnos como ciudadanos y asimilar la urbe moderna. Qué manera más provocativa de pasar un día en la vieja Santa Fe que caminar sin mucho ruido ni polución arrastrando quizás el choche del bebé o deteniéndose a hacer una que otra compra en las exclusivas tiendas ubicadas a lo largo de todo el recorrido; o quizás descansar en alguna de las muchísimas bancas que sin dudas se instalarán en el corredor, a disfrutar de un helado o algo del viento polar que se cuela por los cerros orientales. Una gran «pasarela» compartida entre peatón y ciclista evoca imágenes recurrentes de núcleos urbanos que entran a jugar parte de las tendencias de ciudad más amigable con sus habitantes, como el caso de Portland, Seattle, Curitiba, Ámsterdam o Brisbane, entre otras. Una gran avenida solo para peatones supone además una revitalización del comercio formal, como lo han demostrado proyectos tan ambiciosos como la remodelación de la calle Buchanan en Glasgow, la calle Strøget en Copenhague o la reciente peatonalización de Times Square en Nueva York. Sin embargo, y sin ánimo de resultar aguafiestas, Bogotá está muy lejos de ser Seattle, Glasgow o Nueva York, y cualquier afán de emprender un proyecto tan ambicioso pierde necesariamente de vista el sinnúmero de problemas sociales y financieros que enfrenta el centro de la capital colombiana. En principio toda obra costosa debería ser valiosa.

Por otro lado, para muchos de nosotros tantas «buenas intenciones» encaminadas a mejorar la movilidad del centro de la ciudad,  a generar un espacio cultural para el encuentro y a ser un ejemplo en la adaptación al cambio climático, se quedan cortas para explicarnos el caos real que supone la peatonalización de la carrera séptima. Todo aquel que adopte una posición contraria, necesariamente será aquel que solo viene al centro con tiempo de sobra para caminar, tomar fotografías, conocer, hacer turismo o sencillamente algún contratista interesado en amañarse con el proyecto. Pero para el resto de habitantes, los que realmente vivimos en él, no nos cabe más que lidiar diariamente con los interminables atascos de las carreras quinta, octava y décima, las cuales han tenido que arrogarse toda la descarga vehicular que la vieja carrera séptima ya no puede asumir por no existir ninguna otra opción para salir de La Candelaria o Santa Fe.

El Distrito Capital es una fusión de barrios creados alrededor de antiguos emplazamientos y aldeas que a lo largo de todo el siglo XX crecieron vertiginosamente al punto de difuminar el límite entre lo tradicional y la localidad resultante –quería decir ‘moderno’, pero sería como agregar calificativos positivos a una serie de viviendas dispuestas una tras otra en sectores que no aportan ningún estilo destacable –. En contraste, el centro de Bogotá se había desarrollado de una manera tan variada y dinámica que nadie puede poner en duda su enorme riqueza arquitectónica. Joyas de los tiempos en que españoles gobernaban estas tierras rivalizan con el talento criollo del posterior período republicano, a la vez que se rozan en los traspatios con verdaderos hitos del modernismo o incluso con propuestas más contemporáneas. De este modo, no es raro encontrarse edificaciones tan disímiles como la Casa del Marqués de San Jorge o el Congreso de la República conviviendo muy cerca del Palacio Echeverry, el Ministerio de Hacienda, la Biblioteca Luis Ángel Arango o el Centro Cultural García Márquez, solo por mencionar unos cuantos estilos.

Pero ese mismo centro que intenta lucir orgulloso en postales sus cuadras mejor cuidadas, es el mismo que mira desdeñoso toda una serie de manzanas a punto de colapsar, a menos que una mano divina se acuerde de su existencia y genere políticas de conservación serias basadas en la preservación de la memoria histórica. Ahora bien, muchos estarán en este mismo momento preguntándose por la demarcación específica que supone esta aventurada descripción. Pero, sucede que entrar a discutir lo que entendemos por centro de Bogotá es algo así como agitar toda una serie de posturas políticas en pro de activar o postrar en el olvido barrios históricos completos en aras de llevar adelante proyectos sin ninguna garantía visible. Enfoquémonos entonces en las localidades de La Candelaria y Santa Fe, por ahora.

Rescatar el centro de Bogotá no es una tarea fácil. Primero, porque quienes se benefician de él no aportan un céntimo en mantenerlo medianamente habitable. Y segundo, porque quienes lo habitan no precisamente son sus propietarios. Un alto porcentaje de los moradores del centro viven bajo arriendo, y muchos dueños de edificaciones sencillamente obtienen ganancias sin necesidad de invertir mucho. Porque el centro permite camuflar la improvisación, la fealdad, el desorden. El centro es el lugar ideal para hacer visible lo que menos nos gusta. Es como una especie de cuarto de sanalejo que recoge lo que nos interesa conservar pero que no queremos lucir en nuestras salas de estar.

Por poner algún ejemplo, hace algunos años cuando se propuso la entrada de la carrera séptima al sistema masivo, algunos habitantes y propietarios de la zona residencial de Chapinero unieron sus esfuerzos en crear un grupo llamado La Séptima Se Respeta, que propendía por la conservación de la ciclovía dominical y sentaba una voz de protesta “ante la situación [de] incertidumbre que generó la decisión del Alcalde Samuel Moreno de construir [el] TransMilenio Ligero por la Carrera Séptima” [2]. Pedían el aplazamiento o revocamiento del contrato de intervención alegando que no existían “las previsiones necesarias y responsables para emprender una obra de tanto impacto en la ciudad” y que, por ende, no debía comenzarse con un proyecto serio hasta tanto no “pued[ier]a garantizar[se] que no se repetir[í]a la historia de la calle 26” [3]. Hasta donde sabemos, tales obras fueron suspendidas, y el grupo se vio recompensado. Pero, ¿es posible defender los intereses de la carrera séptima a la altura del centro de Bogotá tal y como lo hizo el grupo mencionado? La respuesta es escandalosa y a la vez desmotivadora. En el centro tal iniciativa resulta casi imposible porque sencillamente ese tramo no pareciera tener quién pudiera defenderlo más allá de unos comerciantes que se quejan por la cantidad de indigentes que amenazan con poner en jaque sus ventas, docenas de edificaciones institucionales que se vacían apenas cae la tarde, expendedores de drogas que tienen bien controlado su sala de operaciones o infaltables raponeros hacen parte de una conocidísima fauna delictiva. El centro sencillamente no tiene quién luche por él. El centro es como una amiga muy sexy y especial a la que todos secretamente miran con deseo, pero que finalmente no despierta tanta pasión ni interés como para proponerle una relación seria y duradera.

 

El centro se respeta. El centro está ahí para recordarnos que esta enorme urbe de casi ocho millones de habitantes está inserta en algún lugar del mundo. Que Bogotá no es solo un conglomerado de barrios y barrios. Ningún otro lugar en Bogotá reúne en un mismo sitio y a la misma hora del día tanta diversidad de gentes, oficios y formas de pensar como el centro. Compite con Cartagena y Villa de Leyva como el lugar con mayor diversidad cultural de todo el país. Por solo mencionarlo, diariamente un estudiante de una costosa universidad se cruza en la vía con un habitante de calle, un ejecutivo de cuenta de una multinacional, un servidor público, un eminente profesor doctorado en Harvard, un actor de la farándula nacional, un turista holandés, un periodista de canal privado transmitiendo en vivo, un mesero de un restaurante de comida del pacífico o una vendedora de dulces que todavía lucha por hacer su diario.

 septima peatonal materas

Establecido este panorama, los más optimistas pensarían que peatonalizar el tramo de la carrera séptima que en estos momentos se encuentra cerrado al paso vehicular convertido en una ciclovía dividida por horrendas materas variopintas, sería consolidarlo como un corredor cultural que genere lazos de conexión entre la misma diversidad humana mencionada previamente. Expondrían además, que dado el primer paso para embellecer una zona históricamente maltratada –cómo lo demuestran hechos de la magnitud del 9 de abril de 1948–, el conjunto de edificaciones aledañas harían su parte para limpiar fachadas y descontaminar el comercio, a modo de hacerlo mucho más ameno al ciudadano de a pie. A los que nos gusta ver una administración preocupada por “el ambiente, la reducción de los niveles de ruido y la disminución de emisiones atmosféricas”, no debería importarnos tanto pasar de 40 minutos a una hora metidos en una buseta, tratando de salir del centro en tan solo siete cuadras (carrera quinta entre las calles 10 y 13, bajando hasta la carrera décima). Justificamos los cuarenta minutos en beneficio de lo que esta administración establece como un “modelo de revitalización (…) reconocido por ciudades de América Latina y Europa” y que se propone “expandir a otros lugares de la ciudad, porque Bogotá Humana es peatonalización, es trasporte público, es ambiente sano y es cultura” [4]. Los optimistas debemos sinceramente defender esta política porque “toda la ciudadanía y los turistas deben saber que la Séptima es el referente principal de la Bogotá Humana” [4].

A pesar de las buenas intenciones, el modelo de revitalización tiene costos muy altos cuando no se han hecho los estudios previos necesarios. Los lineamientos que contempla el Plan Distrital de Adaptación y Mitigación a la Variabilidad y el Cambio Climático [5] están bien encaminados. Soy una bogotana dispuesta a apoyar construcciones de ciudad que apunten a lo que el Plan ha denominado como «Adaptación» [6] en su numeral 2. Pero, una cosa es papel escrito y las «buenas intenciones», y otra cosa es la consecución de recursos y las consecuencias de llevar a cabo proyectos sin mayor estudio que el deseo mismo de verlo hecho. Cuando se lee el Plan de Desarrollo Bogotá Humana [7] una sensación muy parecida queda rondando en el aire. Qué placer leerlo en el maravilloso mundo de Oz, pero qué desilusión aterrizar repentinamente y examinar concienzudamente su viabilidad.

El Plan de Adaptación tiene «buenas intenciones». Claro que las tiene. Y de fondo. Pero, aunque es muy temprano para aseverar su posible fracaso a escaso año y medio y a tan solo un Informe de Rendición de Cuentas, es innegable que las expectativas del Plan de Desarrollo sobre este tema son demasiado altas [8].

Lastimosamente, el Informe de Rendición de Cuentas en lo relacionado al punto «Sistema de movilidad con enfoque ambiental y humano», solo entrega seis páginas, de las cuales cuatro están dedicadas a la aplicación de la tarifa diferencial en hora valle de TransMilenio y Movilidad Digna. Según el informe, al aseverar que los porcentajes de reducción en los niveles de ruido han sido realmente notorios, llegando a hablar de un cálculo del 14% para la calle 21 sobre la carrera séptima, se pone de manifiesto que la medida de restringir el tráfico ha sido realmente positiva. Sin embargo, el estudio olvidó mencionar que la calle 21 le cedió muy amigablemente sus decibeles de contaminación auditiva a la calle 13 y al resto de las carreras cuarta, quinta, sexta, novena y décima.

 trancon centro

Todos las evaluaciones y proyecciones sobre la séptima arrojan resultados favorables, pero, ¿y las otras calles y carreras del centro de Bogotá?, ¿acaso ellas no deberían tener el mismo tratamiento a la hora de aplicar el concepto de ‘adaptación’?

Por otro lado, frente al tema de seguridad establece que la gente se siente más segura y más gustosa de caminar por el denominado «corredor cultural». No obstante la aparente aceptación de la medida, ¿se ha elaborado acaso un informe que arroje los porcentajes de aceptación de la peatonalización de la carrera séptima para aquellos que debemos pasar 40 minutos en siete cuadras para intentar salir de centro de la ciudad? Por supuesto no falta quien argumente que la idea es “caminarlas”, pero las condiciones no están dadas en Bogotá en este momento para disfrutar de un tráfico medianamente organizado que le permita al ciudadano común cuadrar sus horarios como sucede en otras capitales del mundo.

Para cerrar, utilizaré una expresión que ya un bloguero de Renovación Urbana utilizó en relación a la actual administración: “En lo personal yo considero que la administración distrital en cabeza del alcalde Gustavo Petro está improvisando”, no con la propuesta de aplicar el concepto de ‘adaptación’, que es clave para conseguir un modelo de ciudad con una mejor calidad de aire, sino con el tema de peatonalizar la séptima olvidando de plano el impacto que la medida tiene para el perfecto funcionamiento de las carreras cuarta, quinta, sexta, octava y décima.

 

Enlaces externos

[1] http://planningtransport.org/pedestrianization-of-seventh-avenue-carrera-7-a-monkey-that-although-silk-dressed-is-it-still-a-monkey/

[2] http://laseptimaserespeta.wordpress.com/about/

[3] http://laseptimaserespeta.wordpress.com/opinion/

[4] http://www.bogotahumana.gov.co/index.php/noticias/comunicados-de-prensa/3127-informe

[5] http://ambientebogota.gov.co/es/c/document_library/get_file?uuid=934f57a3-723d-4efc-afb6-ad7763189930&groupId=10157

[6] “La adaptación al cambio climático se refiere a los ajustes en sistemas humanos o naturales como respuesta a estímulos climáticos proyectados o reales, o sus efectos, que pueden moderar el daño o aprovechar sus aspectos beneficiosos IPCC 2004”.  Se pueden distinguir varios tipos de adaptación, entre ellas la preventiva y la reactiva, la pública y privada, o la autónoma y la planificada.

[7] http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/Home/Noticias/Historico Noticias/PlandeDesarrollo/PLAN-DESARROLLO2012-2016.pdf

[8] Artículo 28. Programa de Movilidad Humana “(…) El cambio del modelo de transporte tiene en cuenta la peatonalización de algunas zonas de la ciudad; la delimitación continua de una red de ciclorrutas en las vías para posibilitar la  llegada a múltiples destinos como: universidades, colegios, campos deportivos, espacios culturales, entre otros. Esto permitirá incrementar el uso de la bicicleta en la ciudad. Así mismo, identificará puntos de integración donde se requiere interconexión entre los diferentes modos y medios de transporte para asegurar nodos de conexión al (sic) interior del sistema urbano”.

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